Ha még nem tette meg, olvassa el korábbi írásunkat. A kritikusok megfogalmazása szerint ködbe vész a régió jelenlegi legnagyobb beruházása, ám ennél jóval árnyaltabb a kép. Nem feltétlen előzmény, azonban az érdeklődők számára segíthet az ügy komplex megértésében.
Nemrégiben egy viszonylag hosszabb lélegzetvételű bejegyzésben taglaltuk az M85-ös autóút és az A3-as autópálya meghosszabbításával kapcsolatos helyzetet. Bár a jegyzet szerzője igyekezett minden tekintetben körül járni a jelenséget, azonban a hozzánk érkezett visszajelzések ismeretében tovább lehet görgetni a történetet. Mivel korábban is közszájon forgott az a felvetés, hogy miért így halad a nyomvonal, s miért amúgy, érdemes ezt is megvizsgálnunk. Elsőre persze nem árt tisztában lenni azzal, mégis, hogyan érinti Sopront valójában az új gyorsforgalmi, lássuk:
El kell ismerni, hogy az ország történelmének legnagyobb vidékfejlesztési programjából 2020-ban elkészülhet az M85-ös gyorsforgalmi Sopront megközelítő szakasza, ami órási jelentőséggel bír az egész térség számára. Helyi életminőség javító, de gazdasági és turisztikai potenciál tekintetében is növekedés várható. A teljes készültség tekintetében abban a szerencsés helyzetben lesz a hűség városa, hogy négy csomópontról is megközelíthetőek leszünk. Szervesen kapcsolódik a kelet-nyugat irányú autóúthoz egy észak-déli városi elkerülő út is, de erre még vissza kell térni.
| Egyes dunántúli nagyvárosok gyorsforgalmi útkapcsolata | ||
|---|---|---|
| Győr | megyeszékhely | 6 csomópont |
| Székesfehérvár | megyeszékhely | 3 csomópont |
| Szombathely | megyeszékhely | 1 csomópont |
| Nagykanizsa | megyei jogú város | 2 csomópont |
| Pécs | megyeszékhely | 3 csomópont |
| Sopron | megyei jogú város | 4 csomópont |
Rendkívül sűrűn, átlagosan mintegy 2,5 kilométerenként építenek egy-egy le-, és felhajtót, ami a városi úthálózat jelenlegi telítettségét nézve igencsak eredményre vezető lesz. Mindannyian tudjuk: ma, az Ágfalvi lakóparkból a 84-es főút Bécs és Sárvár felé vezető irányában is egyaránt csak a városon át, jelentős kerülőt megtéve lehet eljutni. Ugyanígy a teherforgalom a kereskedelmi egységeket, az ipari ingatlanokat csak a város ütőerét adó Győri út – Csengery utca útvonalon tudja elsősorban kiszolgálni, ami kétségkívül felettébb idejétmúlt helyzet minden tekintetben. Az 1995-ben átadott elkerülő utat mára már jócskán körül ölelte a város, így teljesen kézenfekvő, a belterületet nem is érintő M85-ös vonalvezetése, mely eredetije már 1999-ben is rendelkezésre állt. Ismerve tehát saját városunk lehetőségeit egyértelmű, hogy nagy szükség van az autóút, ilyen formában történő megépítésére. Hiszen nem csak az Bécs-Győr tengely átmenő forgalmát szolgálja ki, hanem a városon belüli közlekedést is megkönnyíti, valamint a korábban említett észak-déli elkerülő úttal együtt körgyűrű jelleget alkotva a gazdasági élet élénkítését is jelenti.
- Ezek tükrében érdemes tehát megnézni azt két ismert variációt, amit a témával foglalkozók előhoznak: teremtsenek autóút kapcsolatot Sopronpuszta felé; a szakmailag felkészültebb érv szerint épüljön meg a gyorsforgalmi összeköttetés az S31-es úttal
Ahogyan a 84-es úttal párhuzamosan épülő autóút, úgy a Sopronkőhia – Sopronpuszta útvonal is ismert volt már a római korban. Ellenben míg az első közvetlenül Bécs megközelítését teszi lehetővé, utóbbi történetileg Pozsonnyal biztosított összeköttetést. Máig sincs másképp, s az osztrák fővárossal alkotott közlekedési irány szükségességét a napi járműforgalomnál mi sem mutatja jobban. Ilyen mértékű forgalom elvezetésére tehát nincs bevett folyosó az osztrák Szentmargitbánya felé. Az alternatívaként gondolt nyomvonal pedig a természetvédelmi területet nem, vagy csak nagyon nehezen tudná elkerülni, valamint jelentős környezetrombolással is járna. A kivitelezés ilyen fokú előrehaladtával ezt felvetni egyáltalán nem előremutató, s egyelőre szakmai megalapozottság sem mutatja az indokoltságát.
A Kópháza térségében gondolt országhatár-átlépés megvalósítás szempontjából igenis mérlegelhető elképzelés, ráadásul a magyar fél részéről egészen kis befektetéssel járna. Noha a végleges kiviteli tervek kópházi csomópontot nem tartalmaznak, a közeli „Hutbájd” pihenőhely megnyitásával alkalmassá lehetne tenni a közvetlen határkapcsolatot. Félő azonban, ismerve az osztrák kistelepülések gyakorlatát, az S31-es eléréséig szükséges közel húsz kilométernyi elkerülő utat leszavaznák.
Míg ez utóbbi nem csak mint B. terv, hanem külön útvonalként is zöld utat kaphatna, a Páneurópai Piknik Emlékhely felé ívelő kanyar drasztikus útja lenne a fejlődés megállításának. A Bécsi-domb alá fúrandó alagúttal kapcsolatos félelem érhető, ám a politikai elhatározásból pufogtatott elgondolások már nem. Amennyiben az M85-öst erre terelnénk, megszűnne az olyannyira szükséges, és évtizedek óta településrendezési szempontból is indokolt észak-déli összeköttetés. Megszűnne a körgyűrű jelleg egy nagy szelete. Megmosolyogtató az az érv is, miszerint csupán egyetlen étterem kedvéért készültek el a tervezőasztalokon született dokumentumok. Csak ezért épül csomópont, sőt mi több, csak ezért fúrnak 780 méter hosszú, akár 35 méter mélységben húzódó alagutat is. Az sem áll a logika útjába, hogy étteremből egy tucatot is lehetne építeni, akármerre is megy az út. A város, a régió és a nemzetközi közlekedési szükségletei ugye nem mérvadók ebben az elgondolásban …
A Közgazdasági és Közlekedési Tudósító 10. évfolyamának 7. száma a Győr-Sopron-Bécs tengely kapcsán így ír:
Idézzük fel emlékezetünkben a Duna vonalának képét. Ez az ősrégi közlekedési útvonal Németországból Kisázsia felé. Csakhogy a Dunamente hajdanában helyenként mocsár volt, így a vonal Bécsnél lekanyarodott Sopronnak és Kapuvár érintésével haladt Győr felé. Ugyanakkor északról Pozsonynál szakadt alá az útvonal az Adria felé és keresztezte Sopronnál a dunait. Ilyen nagy útvonalak mentén virágzik fel legkorábban és legszebben a kultúra. Már az Íratlan időkben. Ezen a környéken a közlekedési viszonyok első virágkora a rómaiak révén teljesedik ki. Pompás, kövezett utakkal kötötték össze városaikat. Volt tökéletes országút Becs és Sopron, Sopron és Pozsony közt.
A közlekedés felgyorsulásával, a közúti távolságokat jobban figyelembe véve Sopron városa kikopott a Bécs-Győr tengelyből, ám ennek a megőrzésére törekedve is találunk feljegyzést. Közlekedéstudományi Szemle 1960. év 9. szám, Kubinszky Mihály méltán neves építész, építésztörténész így érvelt:
Az Alpok nyúlványai és a Kisalföld találkozásánál fekvő átkelőhely számára most, a nemzetközi és országos gyorsforgalmi utak építése során páratlan alkalom nyílik. Sopron város, Győr-Sopron megye és az ország érdeke azt kívánja, hogy az E 5 (ma E60. szerk.) jelű európai nemzetközi utat Sopron érintésével vezessék. A Győr—Bécs közötti légvonal hozzávetőleges betartásával kínálkozó hegyeshalmi útiránnyal szemben ez a variáció összesen kb. 30 km útvonal meghosszabbítást jelentene, a magyarországi szakaszt kb. ugyanezzel a 30 km-rel hosszabbítaná meg. Ezzel szemben ez a vonalvezetés jelentős előnnyel járna.
A nemzetközi közlekedési hálózatban az A4-M1 autópályák ma már megkerülhetetlenek, azonban az A3-M85 kapcsolat megteremtésével Sopron ismét egy kiemelt útvonal szerepét kaphatná meg. Az osztrák polgári engedetlenségnek abban igaza van, hogy az ebből származó forgalomnövekedés lokális emissziója bár hátrány, azonban a gazdasági előnyök régiós szinten mozdítanák el minket az eredményesség útján. Nem beszélve az M9-es út jövőbeni elképzeléseiről, mellyel még inkább a tranzitforgalom fő közlekedési szükségleteit szolgálnák. A Budapest centrikusság megszüntetésével nem csak a balkáni vendégmunkások folyosója lenne, hanem akár a 86-M86 utak alternatívája is. A fejlesztési lépéssel tehát nem csak a Balti-tengertől az Adriáig húzódó észak–déli tengelyben, hanem a Nyugat-Európa – Közép-Ázsia közlekedési kapcsolatában is kivennénk részünk. Összességében tehát igenis megtérülendő lehetőség, mely kapcsán Sopron városa a korszakos mértékű hazai gyorsforgalmi útfejlesztési törekvés nyerteseként előbb állhat a célzászlóhoz, mint az oly gyakran emlegetett bezzeg Ausztria.
Átléphetné máshol az országhatárt a gyorsforgalmi? A válasz akár igen is lehetne, azonban a realitás talaján maradva, követve az évszázadok óta változatlan rendet nem érdemes sóvárogni egyéb megoldásokon. A jelenlegi településszerkezetet módosítani épp úgy nem lehet, mint ahogyan azt sem, hogy a történelem során az emberek ott taposták ki léptükkel a földet, ahol ténylegesen szükség volt a közlekedésre. Ennek az elvnek a megerősítésére készül el az M85-ös út is. A „mi lenne ha” felvetéssel kezdődő kérdések egyébként sem célravezetők, hiszen a szerencsénkre a laikus szemlélődőn túl, szakmai asztalok mellett dőlnek el az efféle felvetések. Eldőltek, ez pedig előny mindannyiunk számára.
